Hа короткой встрече между Гитлером и Зауром 7 июня 1944 г первый подтвердил свои требования. "Воля вождя", которая, как потом утверждалось сказалась на судьбе Ме 262, заключалась в требовании, чтобы первые партии самолета выпускались исключительно в варианте бомбардировщика. Доводка истребительного варианта разрешалась, но заявлялось: "... выпуск бомбардировщика не должен зависеть от этих испытаний, но пока они не будут полностью завершены, истребитель не следует запускать в производство. После этого ничто не помешает параллельно производить бомбардировщик и истребитель." Как реально сказалась "воля фюрера" на судьбе Ме 262? По различным оценкам переоборудование Ме 262 в бомбардировщик задержало поступление самолета на вооружение от четырех недель до шести месяцев. Hо нужно отметить, что практически все работы по переоборудованию самолета в бомбардировщик были проведены еще до приказа Гитлера (было выделено место для механизмов бомбосброса и испытаны различные бомбодержатели). Эти доработки были сравнительно просты и могли выполняться прямо на сборочной линии. Реально поставки самолета сдерживал только один фактор - неготовность турбореактивного двигателя.

С решением о запуске в производство Jumo 004B в июне 1944 г, поставки двигателей для Ме 262 сразу достигли значительной величины. В тот же месяц люфтваффе приняли первые 28 серийных Ме 262. В следующем месяце поставки удвоились - было принято 59 самолетов, но в августе упали до 20 - не хватало двигателей. В сентябре ситуация выправилась - сборочные линии сдали 91 Ме 262, а октябре - 117. В результате к ноябрю, когда приказ Гитлера был отменен, люфтваффе приняли 315 самолетов.

Hа совещании "истребительного штаба" 22 июня 1944 г, Отто Заур говорил своим коллегам: "... мы заслужили серьезного порицания. В сентябре-октябре прошлого года мы сделали ряд обещаний, основанных только на наших пожеланиях, а не на фактах. Мы ожидали, что в январе-феврале 1943 г будем иметь достаточное число опытных Ме 262 для завершения испытаний; мы ожидали производства 30-40 самолетов в марте; 60 в мае и дальше 75-80 машин в месяц. Сейчас уже июнь, и мы еще не имеем ни одного самолета [боевого]. Мы должны пенять на себя - мы не смогли найти необходимых ресурсов, не смогли сконцентрировать усилия, и не смогли сосредоточиться на решении вставших проблем и настоять на важности работ. Разработка и производство Ме 262 стали жертвой злонамеренных козней - их следует немедленно прекратить! Я не позволю больше выставлять себя лжецом!" Конечно, никаких "злонамеренных козней" не было - это было бы слишком просто. Причины были более очевидными, но Заур не имел никакого технического образования, чтобы оценить все проблемы. Hа этой встрече в "истребительном штабе" были заданы новые планы: выпуск в июле 60 самолетов, в августе - 100, в сентябре - 150, в октябре - 225, в ноябре - 325 и 500 в декабре. Реально этих цифр достигнуть не удалось. До конца года были сданы только 513 Ме 262 вместо 1360 по плану.

Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки донести до Гитлера важность усиления ПВО "рейха" за счет использования Ме 262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок - каждый 20-й Ме 262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Ме 262, хотя все еще обусловленного - "... каждый самолет при этом должен был в случае необходимости нести минимум одну 250-кг бомбу." Нужно ли говорить, что это условие игнорировалось.

Серия Ме 262А

Первый серийный вариант истребителя Ме 262А-1а, известный неофициально как "Швальбе" (Ласточка), поступил в испытательную команду "262" в Лечфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me 262A-0. Конструкция использовала обычные сплавы, была практически вся клепанной, вес конструкции был сознательно завышен - все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Клепка шла по возможности по прямой, чтобы избежать использования шаблонов. Весь набор крыла от передней кромки до заднего, вспомогательного лонжеpона (за исключением выреза за главным лонжероном под стойку шасси) представлял собой единый коробчатый торсион. Толщина обшивки крыла менялась от 1-мм на концах до 3-мм у корня. Все листы толщиной от 2-мм были зенкованы. Hижняя обшивка крыла состояла из просто привернутых шурупами панелей, и, так как она не воспринимала нагрузки, конструкция в этом месте была усилена.

Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами. Передний болт имел довольно точную посадку. Предкрылок выполнялся из стального листа с использованием точечной сварки. Предкрылки состояли из трех секций. Фюзеляж делился на четыре секции: носовой из стали с установкой пушек и боезапаса; центральной с основным и дополнительным баками; заднего отсека с радиооборудованием и задними баками и хвостового оперения. Все они крепились 16 болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Все это значительно снижало время изготовления самолета.

Двигатель Jumo 004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером "Риделя". В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного - 170 л, заднего вспомогательного - 600 л. Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25a. Вооружение состояло из четырех 30-мм пушек МК 108 с 100 снарядами на ствол у верхней пары и 80 снарядами на ствол - у нижней. Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.

Me 262A-1 в управлении был значительно легче, чем Bf 109G. Учитывая большой скоростной диапазон, компоновка была довольно компромиссной. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но за то он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но за то Ме 262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выскачить за критическое число Маха. Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне, а предкрылки выпускались автоматически на скорости менее 450 км/ч.

При угле атаки на планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. Hа больших углах атаки самолет имел некоторую неустойчивость, но она оказывала влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что легко парировалось рулем направления. Решить эту проблему пытались - на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до киля, но это удовлетворения так и не принесло.

Первые предсерийные машины имели тканевую обшивку руля высоты, а потом все Ме 262А-1а получили металлическую обшивку. Hа скорости 850-900 км/ч и на высоте 1000-1500 м тканевая обшивка "надувалась", придавая самолету пикирующий момент. В пяти случаях обшивка вообще срывалась, но самолеты во всех случаях успешно совершали посадку. Ме 262А-1а довольно хорошо летал и на одном двигателе, поддерживая скорость 450-500 км/ч. При этом продолжительность полета на высоте 7000 м достигала 2,25 часа. Однако пилотам запрещалось пускать двигатель на высотах порядка 3000 м, а посадка на одном двигателе была опасной.

Hа самолете испытывались различные варианты вооружения взамен стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 - они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали. Me 262A-1a/U1 получил вооружение из двух 20-мм пушек MG 151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, надульным тормозом и более высокой начальной скоростью снаряда. Hо при этом на носу фюзеляжа, над пушками появились наплывы. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Ме 262А-1а/U1.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Ме 262А-1а ( 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес, а носовую стойки переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, за то 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м - размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Ме 262А-1а с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50-мм пушке МК 214А фирмы "Рейнметалл-Борзиг". Ее испытания на одном Ме 262А-1а начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны. Окончание войны также не позволило завершить испытание револьверной пушки "Маузера" MG 213 на другом Ме 262А-1а в Обераммергау.

Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные ДВМ (Немецким институтом вооружения и амуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически как у МК 108, что позволяло использовать тот же прицел "Реви"-16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Me 262A-1b. Все 24 ракеты выпускались за 0,03 сек обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. Hа одном из Ме 262А-1b испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48.

Hа Ме 262 планировалось также испытывать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Ме 262, но реально успели провести полеты только с макетами. "Живых" испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых вертикально-стартующих ракет RZ 73.

Объектом эксперимента было и использование бомбометания против воздушных целей. Опыты проводились с декабря 1944 г по март 1945 г. Испытывались барометрический (Baro 1), акустический (Ameise) и электромагнитный (Pollux) взрыватели. Для прицеливания первоначально использовался стандартный "Реви" 16В, но с января 1945 г использовался спроектированный Кортумом из "Цейса" GPV 1 специально для применения "воздушных" бомб. В прицел вводились данные о скорости носителя, скорости цели, приблизительная высота сброса бомбы и аэродинамические характеристики используемой бомбы. Пилот осуществлял атаку с пикирования с углом 20гр.. Атаку строя бомбардировщиков планировалось вести четверкой Ме 262 в лоб с превышением 1000 м. Никаких результатов исследований так и не удалось получить до срочного перевода персонала на другие работы.

Боевой опыт заставил внести в серийные самолеты целый поток изменений. Так, в январе 1945 г вместо прицела "Реви"-16В стал ставиться гироприцел EZ 42 разработки "Асканья-верке". Его получили 150 Ме 262А-1b. К сожалению этот прицел оказалось трудно выставлять и регулировать, и в результате в JB 44 его просто блокировали и использовали как обычный прицел. Сначала ставилась радиостанция УКВ диапазона FuG 16zy и ответчик FuG 25a. С середины 1945 г планировалось ставить FuG 15, использующую другой способ определения дальности, но до конца боевых действий ее опробывать не успели. Для действия в плохих погодных условиях некоторые самолеты получили FuG 120K "Бернадине" - устройство автоматически отмечающее на карте направление на настроенную радиостанцию, FuG 125 "Хермине" - устройство слепой посадки и высотомер FuBL 3, что обеспечивало посадку самолета в неблагоприятных погодных условиях. Самолеты командиров подразделений иногда получали приемник системы оповещения FuG 29. Автопилот "Сименс" К 22 планировалось заменить на улучшенный К 23.

Одной из основных проблем при освоении пилотами Ме 262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива. РУД следовало подавать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего - бензина В4 на дизельное - J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивались до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивались до 8000 - необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Hо потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.

Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих - стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей, а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Ме 262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Ме 262. Сборка Ме 262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лечфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Hаиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.

"Мессершмитт" использовала "лесные" заводы для увеличения производства Ме 262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. Hа некоторых из этих заводах Ме 262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау - в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану - поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Ме 262 на другой "лесной" завод неподалеку, который осуществлял финальную сборку и поднимал готовые самолеты прямы с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти не возможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Ме 262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.